TPU. F2: Valdés

Nueva Ciudad

A lo largo del tiempo el mundo ha cambiado y seguirá cambiando constantemente. En el siglo XX este cambio produjo un boom, donde la ciudad se empezó a basar en la economía y la industria, provocando un cambio radical de las ciudades.

Este boom provoco que las personas se fueran del campo a la ciudad, donde tendrían que empezar una nueva calidad de vida, esto provocó un gran aumento de población en las mismas.

Con este éxodo del campo a la ciudad se vieron obligados a construir más establecimientos en donde alojarse. El centro de la ciudad empezó a crecer hacia arriba y hacia los costados de las ciudades, donde generalmente se encontraban los trabajos. Las viviendas en las afueras, esto provoco una distancia mayor entre la casa y el lugar de la vivienda. Mediante esto aparecieron consecuencias negativas, el medio de transporte pasó a ser el automóvil.

Estos automóviles pasaron a ser el centro de urbanización de las ciudades, por el cual se perdió totalmente los espacios verdes o peatonales. La ciudad estaba pensada para el automóvil. Al no tener estos espacios pensados para el ser humano, ellos empezaron a aislarse, yendo del trabajo a sus casas, ya no tenían la vida social de antes, eran como maquinas.

Un gran cambio que se logró al observar a los ciudadanos en las calles fue lograr determinar los espacios públicos que luego se llevaron a cabo. Donde circulaban el automóvil se hizo peatonal, generando plazas y grandes centros en donde la población se podría juntar.

Pero con el aumento de la población, aumenta la ciudad y esas plazas, peatonales cada vez son mas chicas en la escala de la ciudad. Lo que se quiere lograr es la disminución de las autopistas, e integrar vías para bicis.

Lo que podemos interpretar del video es como las personas necesitan esos espacios, y como podemos llegar a lograr con un mundo que sigue avanzando, las distancias van a ser cada vez más grandes y las personas muchas veces no son consientes de eso, muchas siguen queriendo el sueño americano de dos autos en la cochera con un jardín. Muchos siguen basando sus modelos en autopistas.

Lo bueno es que muchas otras personas se dan cuenta del problema y entre varios se está tratando de mejorar, de pensar más en el ser humano como peatón, como social, como persona, de concientizar al planeta de este problema que tenemos, que hoy en dia por suerte se tiene más en cuenta, ya sea con profesionales como con niños, adolescentes, amigos, seres humanos tratan de salir a divertirse, a pasar un buen rato a desenchufarse del mundo, de la ciudad en la que vivimos, para lograr así generar una nueva ciudad.

TPU. F2: Prestinari

Si bien la población uruguaya no aumenta en gran medida. El problema se da entonces en el desplazamiento interno que genera problemas similares Desde la perspectiva del movimiento de la población hacia las ciudades, sobre todo a Montevideo,  es posible observar el fenómeno. Este desplazamiento se da muchas veces por la falta de servicios públicos o privados. Como por ejemplo universidades o servicios de salud. Esto produce también un crecimiento de la población. Lo que luego se ve reflejado en el aumento del tránsito, sobre todo en las horas de culminación de la jornada laborar. La infraestructura de la ciudad no está preparada para tolerar estos aumentos importantes en la masa de vehículos.

Existen dentro de la ciudad espacios únicamente para los peatones, aunque son pocos, estos son exitosos en cuanto al uso que la población hace de ellos. Podría decirse que en el planeamiento de la ciudad la prioridad siempre es el vehículo sobre el peatón. En el último tiempo se a incorporado a la ciudad por parte de la intendencia de Montevideo espacios para la circulación de bicicletas (ciclo vías) los recorridos actuales son cortos pero la idea del plan es extenderlo. Estos espacios en cierta medida quitaron espacio que antes era destinado al vehículo.

Si bien hay en la ciudad proyectos específicos que permiten el esparcimiento siempre son rehabilitaciones de espacios existentes donde estos espacios no crecen ni toman espacio del utilizado por el vehículo.

La ciudad de Montevideo se extendía cada vez más hacia la zona este. Esto también genera una gran pérdida de tiempo en cuanto a los traslados. Es por eso que también actualmente la población prefiere permanecer en zonas con más servicios y cerca de sus trabajos. Barrios como Pocitos o Punta carretas se vuelven más densos por estos motivos.

La solución al a los problemas de tráfico no necesariamente es el aumento del área de las carreteras, ya que se demostró en todo el mundo que al aumentar estas áreas también aumenta el tránsito. Tampoco dividir específicamente en el tipo de transito parece ser la solución.

TPU. F2: Moreira

La ciudad que soñamos

La forma que construimos nuestras ciudades tienen efecto en nuestras vidas, de nuestro estilo de vida, pueden invitan a la inclusión, la interacción humana, o puede distanciarnos y convertirnos en seres solitarios.

A lo largo de la historia el hombre vivió en comunidad, las familias eran numerosas, se vivía en una casa con los padres, los abuelos, los hijos, en casas que se localizaban en barrios que se relacionaban unos con otros a una escala mucho mas intima.

Las megas ciudades son una realidad generadores de espacios fríos, distantes, los rascacielos proponen un mundo diferente dentro de cada piso, que no se interrelacionan. Este estilo de vida parece que no se adapta con la naturaleza humana como un ser intimo y social.

La modernidad fue unos de los factores principales que propiciaron la expansión de las ciudades. En las  décadas de los 60 con el boom económico y sus fenómenos industriales, las ciudades se vuelven un atractivo hacia la población, la cual proyecta en ellas la esperanza de una vida mejor,  la inmigración hacia las ciudades se vuelve inminente y esto provoca que crezcan mucho más rápido y sean cada vez más grandes.

¨si en algún momento alguien quisiera pagar a unos profesionales para hacer un plan urbanístico que destruyese la vida en la ciudad, nadie lo haría mejor que los modernistas¨

Las  ciudades modernistas pretendes controlarlo todo, estructurando todo el espacio, separando por funciones, al controlarlo todo desaparecen las posibilidades que surja la vida.

La compra de automóviles se ha vuelto esencial en la conformación de las ciudades contemporáneas, las grandes distancias que ahora son algo común se vuele fundamental un vehículo que ayude a recorrerlas en menos tiempo. Pero a un costo importante: la contaminacióndel espacio vital del ser humano  con el tráfico, contaminación y ruido.

La perspectiva económica es algo bueno, pero propone un gran desafío para el medio ambiente, la energía, la calidad de vida. Los centros económicos con sus grandes rascacielos son el resultado del crecimiento económico,  esta característica de la ciudad ha generado la pérdida del barrio como un lugar íntimo y social.

Varias interrogantes surgen cuando uno comienza a analizar estos aspectos de la vida humana y los espacios donde esta esta se desarrolla como: ¿hacia dónde estamos yendo? ¿Los modelos de las grandes ciudades es nuestro futuro? y es necesario analizar si estas respuestas coinciden con nuestras expectativas y nuestros sueños. Los ejemplos de las ciudades más desarrolladas tienen que servirnos de ejemplo para aprender de ellas, en cuando a sus aciertos y sus errores.

Se ha observado en varias ciudades que peatonar las calles hacía que aumentara la vida pública, si tienes más espacio para las personas tendrás mas vida pública. Tener en cuenta la escala peatonal, y construir espacios que favorezcan esta medida, si bien no se pude pretender no depender del automóvil, es necesario rehabilitar esta escala.

Las ciclovías pretenden ser una buena opción que dé lugar a quienes prefieran este sistema para transportarse. Construir un sistema alternativo, del mismo modo que existe una red vial para automóviles, puede ser un comienzo para generar un cambio en las ciudades. Se lograría un espacio donde no gobierne el automóvil y que sea propicio para el peatón y sus bicicletas, donde tenga la posibilidad de ir por ejemplo al centro de la ciudad sin tener la necesidad de cruzarse en ningún momento con un auto. Esta medida además de brindar la facilidad de circulación, contribuiría a la interacción, el comercio, el ocio y descanso, generando espacios atractivos para caminar y para interactuar socialmente.

Para proyectar el futuro es necesario  generar análisis en relación al espacio público para que surjan ideas y experiencias, mediante la percepción del espacio al caminarlo, recorrerlo, mirarlo, vivirlo.

Es necesario cambiar la filosofía, los paradigmas. Entender a las personas es fundamental para la creación de un lugar para vivir, sus necesidades, sus intereses, sus sueños, sus aspiraciones estos factores esenciales para que la vida se desarrolle de la mejor manera.

TPU. F2: Maidan

La liberación de las ciudades es el Espacio Público

La población mundial cada vez más tiende a trasladarse a las ciudades ya que estas resultan mucho más atractivas, sobre todo a las mega-ciudades.

Las ciudades a su vez tienen complicaciones desde el punto de vista de la contaminación, aislación social, entre otros.

 Es un ciclo en el que cada vez más personas se van a vivir a las ciudades y al ser las ciudades más grandes, consolidadas y centralizadas, esto mismo es lo que atrae a más personas.

A pesar de que vivir en las ciudades trae consigo muchas oportunidades nuevas, es sin duda a veces un lugar no tan grato para vivir.

Es por este motivo que se hace necesario, no solo empezar a construir ciudades en donde se tenga en cuenta las necesidades humanas, sino que también comenzar a mejorar y reformar lo que no haga posible esto mismo.

Estamos viviendo en una época en donde se les brinda una mayor importancia a los espacios públicos de las ciudades y con esto a las personas que allí viven.

El brindarle escala humana a una ciudad no debe ser nada fácil de lograr pero el espacio público es una "pata" muy importante de las ciudades en donde es posible actuar de forma más rápida y ver en esas intervenciones efectos inmediatos en la población, y no solo la del lugar sino la población de toda la ciudad.

El espacio público define la calidad de la ciudad, ya que nos muestra la calidad de vida de las personas.

Para lograr una transformación del espacio público es necesario concebirlo con el objetivo de facilitar un mayor uso social, el cual promueva actividades en las cuales intervengan distintos colectivos sociales y culturales.

Es fundamental tener en cuenta que hemos perdido gran parte del espacio público por  el automóvil. Existe una cultura tan arraigada  (por lo menos en Uruguay) de que el automóvil es el centro, y se precisan para él lugares donde estacionarlo y que las calles o carreteras estén en un estado adecuado que hemos dejado de observar por ejemplo el estado de las veredas, que es donde transitamos continuamente.

El mejorar el espacio público en donde las personas se trasladen a pie o en bicicleta hace posible no solo un mejor bienestar desde el punto físico de las personas sino que además se puede conocer e interactuar con la ciudad de una forma mucho más directa, que el automóvil no lo permite.

TPU. F2: Dugonjic

LA ESCALA HUMANA

La organización de las ciudades tiene un impacto directo en la vida de sus habitantes, genera y posibilita estilos de vida. Es por esto que los urbanistas deben asumir responsabilidad y tratar de ser meticulosos con los cambios y realizaciones que proponen a la hora de reestructurar las ciudades. La forma de plantear ciudades debe llevar a la interacción humana, la conexión y la intimidad entre las personas. Los urbanistas le dan forma a las ciudades y luego las ciudades le dan forma a la sociedad.

Debido a los grandes avances en la modernidad el hombre se debe insertar en un mundo frio, tendiendo a vivir más en soledad y en espacios cada vez más reducidos. Pero el hombre siempre vivió en grupo, su estado natural es el de convivir con personas, es por esto que las propuestas modernas no tienen correlación con las necesidades del hombre que habita las ciudades. Se debería lograr una planificación más orientada al ser humano y no tanto con la mentalidad fría de apilar casas en una torre y sistematizar todo tipo de construcción para el aprovechamiento del tiempo, espacio y del dinero, ya que un apartamento con las dimensiones standard y con los requerimientos justos y necesarios no siempre hace al confort de las personas que lo habitan.

Además, cada cambio establecido para la ciudad modifica en gran medida el paisaje, el entorno y la rutina en la cual se movilizan las personas. Es de suma importancia no olvidar los espacios de recreación que rompan con la urbanización extendida que se genera en las ciudades. La actuación estelar del automóvil y otros medios de transporte similares destruyen la calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Se debe tener en cuenta las transformaciones y los resultados que se dieron, por ejemplo, en Times Square en Nueva York, donde las personas exponían sus propuestas personales y opiniones acerca de que se debiera hacer en ese espacio. Las personas quieren otro tipo de ciudades, ciudades orgánicas y más humanas, donde la gran escala de los rascacielos y las autopistas no se lleve todo el protagonismo, sino que la pequeña escala que es donde transitan las personas también tenga la preocupación de los urbanistas.

Con las grandes construcciones, también vienen los espacios inutilizados o inseguros. Es interesante el ejemplo de Melbourne en Australia, donde los edificios generaron callejones inhabitados, se propuso potenciar estos sectores mediante la incorporación de cafeterías abriendo paso a un público muy amplio y una alta movilidad, obligando en cierta medida recorrer la ciudad caminando, despojándose del automóvil.

Por otro lado, un aspecto importante a la hora de planificar ciudades es el ordenamiento y preocupación por las personas de niveles económicos muy bajos ya que su instalación en las ciudades afecta y transforma gran parte de ellas. Es necesario planificar y sectorizar lugares propicios para las viviendas sociales tratando de integrar de manera amable, sin alejarlos a apartarlos de la vida de la ciudad.

Por último, la naturaleza es un aspecto de jerarquía que asimismo se debe tener presente. Como lo ocurrido en Christ Church con el terremoto del 2011 que derribó prácticamente toda la ciudad, especialmente los edificios altos. Luego de esto, se tomaron en cuenta ciertas conclusiones, la atención que se debe tener con la naturaleza a la hora de la planificación tratándose de adaptar a ella y evitando la completa negación del entorno y el clima en el cual se implanta la ciudad. Del mismo modo se tuvo mayor escucha a la opinión de las personas y ellas reclamaban una ciudad más baja y mayor cantidad de espacios de recreación que promovieran el reencuentro entre las personas, mayor vitalidad y movilidad en las calles, mejorando asi radicalmente la calidad de vida de las personas.

TPU. F2: Arrejuría, Stephany

Montevideo: Realidad y Ficción de Megaciudad

Si pudiéramos sintetizar en un gráfico la relación entre la calidad de vida de los habitantes de una ciudad, en función de su tamaño y desarrollo, ¿en qué punto podríamos ubicar a Montevideo respecto a las ciudades de las que habla Jan Gehl en su documental “La Escala Humana”?.

Muchos de los problemas detectados en los diferentes casos de estudio presentes en el documental, tienen su correlato, aunque a una escala bastante menor en nuestra ciudad. Si bien no poseemos los enormes ejes viales de ciudades como Nueva York o Copenhague, en nuestras avenidas de menor escala, como la Rambla, 26 de Marzo y Propios entre otras, se dan problemas similares de congestionamiento, donde se prioriza al automóvil antes que al peatón a la hora de circular por la vía pública. 

Tráfico en Bv. Artigas un miércoles por la tarde. http://www.youtube.com/watch?v=QxseBRXYqgs

Si bien no contamos con edificios de gran altura multiplicados por todas partes, como ocurre en Los Ángeles o las ciudades de China, existen zonas de Montevideo, como Pocitos o Ciudad Vieja, en donde la escala de los edificios encierra de tal forma la calle, que la vuelve un espacio, que al igual que en las grandes ciudades, es utilizado únicamente para circular, sin dar cabida a que se den allí sucesos espontáneos, que generen a lo que en el documental se refieren como “vida pública”.

Vista aérea de los edificios de Pocitos. http://www.stonek.com/coment_es.php?outside=58372

Contamos a diferencia de muchas ciudades con una gran variedad y cantidad de espacios públicos, en donde podemos destacar mayoritariamente plazas y plazoletas; aunque muchas veces, la falta de planificación y pienso desde una escala más humana, relacionada a las actividades del habitante, ha llevado a que a estos espacios se les dé poco uso, dejando así de ser útiles a su función de servicio a la vida pública. 

Plaza de Deportes N°5. http://presupuestoparticipativo.montevideo.gub.uy/propuestas/plaza-de-deportes-no-5

 

En síntesis, si bien la escala de nuestra capital no es directamente comparable con las estudiadas por Gehl Architects, muchos de los problemas que se ven en las grandes ciudades también se hacen presentes aquí, a una escala que corresponde con las dimensiones de nuestra ciudad. Esos problemas siguen siendo igual de importantes e influyentes en nuestra calidad de vida, al igual que los son para las grandes ciudades de otras áreas del mundo.

Ahora bien, si por un momento consideráramos que no existieran límites tangibles como los aspectos económicos o legales, ¿es posible imaginar a Montevideo como una de estas grandes ciudades que ha sido objeto de estudio en el documental? ¿Cómo sería la estructura de la ciudad, sus edificios, sus espacios públicos? ¿Cómo sería la relación entre los habitantes? ¿Iría de acuerdo esta forma de hacer y vivir ciudad con nuestra cultura tradicional?

Como se puede ver en la variedad de casos que aparecen en el video, la expansión y densificación de las ciudades en todas partes del mundo tiene principalmente que ver con un período de boom económico, desarrollo industrial y comercial y el consiguiente aumento de la demografía en la ciudad como consecuencia de las migraciones de la población de los alrededores.

En algunas casos como el de las ciudades norteamericanas, existe para la expansión un correlato económico; pero en otros casos como el de Daca, la explosión demográfica no haya un equilibrio con el poder adquisitivo de la ciudad. Es como si se estuviera hablando de dos realidades diferentes dentro de un mismo lugar, en donde cada una se desarrolla por caminos independientes; mientras que el crecimiento demográfico exige un aumento en la cantidad de construcciones, por otro lado, la realidad de los habitantes de la ciudad es totalmente diferente. Esta falta de un punto de contacto entre aumento de la población y falta de medios económicos, conlleva a generar una ciudad de baja calidad tanto en sus edificaciones como en la calidad de vida de sus habitantes.

Si existieran en Montevideo los recursos económicos y administrativos como para llevar a cabo grandes intervenciones urbanísticas que la convirtieran en una megaciudad, con enormes rascacielos y pequeñas veredas a las que no llega la luz del sol; anchos ejes viales, pensados para el beneficio de los automóviles, y sin tener alguna consideración de la dimensión del peatón. ¿Cómo respondería nuestra cultura tradicional a esto?

Creo que cuesta imaginarlo, más allá de las posibilidades económicas y de desarrollo de una ciudad, la forma en que ésta se crea y se vive está sumamente ligada a la cultura y a la tradición de su población. La cultura de nuestro país en general es bastante temerosa a los grandes cambios, y si bien estamos de alguna forma atrasados en ciertos aspectos, tal vez eso también nos ha ayudado a evitar estos tipos de expansión y proyección de ciudad desmesurada, donde se ha puesto la importancia del vehículo y los grandes edificios en altura por sobre la percepción humana de los espacios, dando como resultado ciudades funcionales para lo artificial, que han dejado rezagado al verdadero artífice de la vida en ella: el ser humano.

TPU. F2: Zecchi, Valentina

LA ESCALA HUMANA

Acerca de este video que trata el desarrollo urbano y la influencia de las ciudades sobre la vida humana, se obtienen distintos análisis, opiniones y conclusiones; incluso algunas contradictorias entre sí. Pero al ser el mismo ser humano, quien piensa y para quien es pensada la ciudad, contradictorio a veces y simple en otros casos, es fácil encontrarnos con que la solución no sea única.

Este documental cita ejemplos de ciudades distribuidas en distintos continentes, cada una de ellas enfrenta una situación diferente. Se trata de ciudades con crecimientos explosivos que llevaron a un desarrollo apresurado que se dio casi por si solo sin una planificación suficiente que contemplara todos los aspectos que se deberían tener en cuenta para una ciudad.

Los testimonios personales ilustran como la forma en que algunas ciudades han sido urbanizadas no acompaña el estilo de vida del ser humano, su carácter social, cálido, íntimo se ve abrumado por una visión fría y deprimente del futuro. Esta visión reside en la ciudad ideada principalmente por los modernistas, la ciudad concebida como una máquina de habitar y funcional para el automóvil más que para las personas.

Estudios, impulsados por Jan Ghel, del comportamiento humano en el espacio público contribuyen a afirmar hechos como que la peatonalización de las calles lleva a multiplicar su uso, así como ocurre con las carreteras y el tráfico. Reformas realizadas como en la ciudad de Nueva York en la zona de Times Square, a partir de un proyecto piloto, resultan en notorios avances de la vida urbana y del uso de los espacios por parte de las personas. Al ensanchar las veredas, incorporar canteros y equipamiento para sentarse las calles cobran un nuevo sentido y benefician la interacción humana y la vida social.

Este tipo de planes deberían ser alentados por las entidades que se encargan de la planificación de las ciudades. Los beneficios son a largo plazo y no pueden ser comparados con los retribuimientos económicos que generan emprendimientos como la construcción de edificios en altura y otro tipo de construcciones que lejos de pensar en el ser humano y su condición, solo tienen intereses económicos que aparte de beneficiar solo a unos pocos no generan nada a largo plazo.

En Chongqing, ubicada en una península y característica por su skyline de rascacielos y sus luces de neón y ríos que la atraviesan, también se intentó implementar un proyecto piloto que apuntaba a la vida en los barrios y al día a día de las personas y sus actividades dentro de cada comunidad. Pero algunos grupos como la policía de tránsito y la organización de planificación del tránsito se impusieron frente a los cambios planteados, negando posibles cortes en las calles existentes. Estos planes se deben transmitir a las personas para intentar hacer entender como la vida de cada uno se ve afectada por el entorno en el que vivís y las posibilidades que tenes.

Se ve claramente en el ejemplo de Melbourne en Australia donde, con el fin de atraer a la población a vivir en el centro de la ciudad, se optó por revitalizar los callejones ubicados en la parte de atrás de los edificios. Estas pequeñas calles que solían ser inseguras, oscuras, sin uso, como ocurre en casi todas las ciudades, presentan una oportunidad para las personas ya que mantienen una escala chica, adecuada para el peatón y no para el auto. Allí se instalaron cafeterías, tiendas, se volvieron salas de estar y contribuyeron a cambiar la idea que las personas tenían del centro de la ciudad y a atraerlas a vivir en el. Se asemejan a las angostas calles que mantienen muchas ciudades europeas, legado de la ciudad antigua pensada para una velocidad d 5 km/h. Y no para la autopista y para circular a velocidades de 60 km/h para arriba, como ocurre hoy en las mega ciudades donde los espacios que se necesitan son tan amplios que la escala humana se vuelve imperceptible.

De todos modos las políticas que adoptan los centros de poder no responden a las necesidades humanas sino que se guían por otros intereses, individuales, económicos. Tal es el caso de Daca donde la prohibición de los carros le quito oportunidades a muchos trabajadores, ya que este es el medio de transporte utilizado por el 37% de la población no se explica como una política como esa puede tener sentido. El resultado no fue más que el aumento de la congestión en las vías de tránsito, por supuesto que los autos son más grandes y necesitan espacio donde estacionar, las empresas que hacen y comercializan estos vehículos tienen a veces influencia en el desarrollo de infraestructuras y formas urbanas que los beneficien. No responden a la mayor cantidad de la población mundial que pertenece al tercer mundo.

Los elementos que se deberían consideran en la planificación de las ciudades tienden a ser primarios y muy simples; en el caso de Christchurch en Nueva Zelanda se le pregunto a las personas que querían ellas en su ciudad como método de investigación para tomar puntos de partida para la reconstrucción de parte de la misma tras un terremoto devastador que hubo en 2011. Las repuestas recabadas fueron edificios bajos, jardines, calles con menor escala, eficiencia para los peatones. Es decir una ciudad amable donde prevalga el encuentro, el espacio abierto, publico, seguro, el ámbito de relación. El desarrollo orgánico de las ciudades favorece el modo de habitar, el cambio constante que permita una rápida adaptación al estilo de vida contemporáneo y tenga como objetivo conectar a las personas. 

TPU. F2: Vera, Mercedes

ESCALA HUMANA.

DISEÑO DE ESPACIOS Y TRANSPORTE PARA LAS PERSONAS.

La cultura de los automóviles occidental de las últimas décadas tiene ciertos aspectos negativos que a veces parecen opacar sus beneficios. El congestionamiento de las ciudades por los autos es un problema que se extendió al mundo entero, incluida Montevideo. En las horas pico es prácticamente imposible moverse en las principales vías de la ciudad, por ejemplo Av. Italia y la Rambla. Un enorme flujo de tránsito se dirige a la Ciudad Vieja, en donde no alcanza el lugar de estacionamiento. Una posible solución propuesta por la ciudad fue la de proveer bicicletas públicas para moverse por la Ciudad Vieja. Esto ayudaría a disminuir el tránsito además de ser un transporte saludable y que no contamina. Se podría decir que es una propuesta a “escala humana”. Considero que si bien es una excelente iniciativa tomada de similares modelos europeos, la propuesta no es suficiente si abarca solo la Ciudad Vieja. Las personas durante la semana desean moverse de su casa al trabajo y viceversa, y hay una realidad en la Ciudad Vieja que es que la gente que trabaja en ella por lo general no habita ahí. Se podría mejorar el sistema por lo tanto extendiendo las ciclovías al Centro y colocando bases allí, por lo que la gente del Centro ya podría ir a trabajar en bicicleta y aun sería una distancia factible para este método de transporte (me parece que mas alejado ya la mayoría elegirían transportarse en ómnibus). Estas propuestas tienen que funcionar y ser útiles para que tengan éxito; de la casa al trabajo podría ser una manera de aumentar su uso. En el documental “Escala Humana” se aborda el tema del congestionamiento del tráfico y ponen como ejemplo a Copenhague como ciudad que consiguió sustituir el tráfico por bicicletas, logrando la falta de congestionamientos y una ciudad más agradable. 

En el documental también tratan el tema de los automóviles desde el punto de vista de la diferencia de escala entre estos y las personas. Mientras que los autos tienen necesidad de una macro infraestructura (autopistas amplias, radios de giros grandes, etc.) dada su gran velocidad, las personas necesitamos una escala mas

reducida. En el documental plantean la pregunta de porqué a todo el mundo le parecen tan agradables las ciudades italianas, y sostienen que es por su escala diseñada para el peatón que era común en la antigüedad. Tal vez los urbanistas de las últimas décadas estuvieron más enfocados en la macro escala, y quedó rezagado el pensar los espacios para el disfrute de las personas. Los arquitectos modernistas son el claro ejemplo de esto, se ve en la Plaza de los Tres Poderes en Brasilia por ejemplo. No se puede pensar que las personas puedan lograr apropiarse de esa gigantesca explanada de pavimento, pero si no se construyó para personas, ¿para quién se construyó? Seguramente para subrayar la monumentalidad de los edificios. Brasilia es una ciudad que en general no está construida para las personas: las calles son a escala vehicular lo que genera que las distancias sean excesivas para los peatones, las viviendas en supermanzanas no generan espacios de encuentro casual, se pierda la magia de la vivienda y su espontaneidad. Hay que revertir la mentalidad modernista pero sin perder las cosas que sí nos benefician; priorizar la humanidad sobre las máquinas, o sea crear ciudades para personas en vez de para automóviles.

Podemos comparar esto por contraposición con la Plaza Matriz de Montevideo. Es la tradicional plaza de la ciudad, un lugar       constantemente lleno de vida, apropiado completamente por la comunidad. Esto se debe a que su diseño actual no solo es agradable a la vista por sus elementos verdes y su fuente central, si no que está bien equipada para la recreación de las personas. Es frecuente que todos los bancos de la plaza estén ocupados. Además de los bancos los restaurantes han colocado mesas en un borde de la plaza, artesanos también se han instalado en ella, y atrae a cantantes callejeros; es en general un lugar agradable para estar y un ejemplo de espacio exitoso diseñado a escala humana.

TPU. F2: Vera, Jimena

La ciudad para el hombre.

Jan Gehl, arquitecto y profesor danés, ha estudiado el comportamiento humano en las ciudades durante 40 años.

Inicialmente no se sabia que la forma en la que se construian las ciudades tenia efectos en la vida y estilos de vida de la gente. La filosofía que se utiliza para construirlas relaciona medidas: percepción al caminar, al observar una ciudad, sentirla, entenderla, procesarla. Se busca generar análisis comparativos , contrastar experiencias  y la relación con el espacio publico y el paisaje urbano.

La ciudad actualmente se parece mucho a las de las películas de ciencia ficción, las “megaciudades”, un paisaje urbano frio y distante. Esto contrasta con el ser humano, que es personal, calido, intimo, social.

Historicamente, el hombre busca vivir en tribus y clanes,  y en viviendas amplias. Naturalmente el hombre busca estar junto a otros. Actualmente, se vive en casas muy pequeñas con 2 o 3 personas, o solos. En la busqueda de oportunidades, dinero y una vida mejor, el ser humano se muda a las ciudades.

En la epoca de los 60 ocurrieron grandes cambios: mucha gente se mudo del campo a las ciudades. Las viviendas y la ciudad se concibieron como una maquina para vivir.

Un claro ejemplo de esto es China, que presenta la economia con el crecimiento mas rapido del mundo. Por el rapido crecimiento de la ciudad, la poblacion se aloja entorno a la misma, generando distancias mayores. El viaje al lugar de trabajo genera mas presion, utilizando mas tiempo del dia. Las personas se conocen menos, tienen muy poco contacto.

La ciudad de Copenhague, Dinamarca, en los 60 sufrio el mismo crecimiento que China hoy en dia. Las viviendas se encontraban entre praderas verdes y no habia nada, solo aislamiento. La planificacion se realizo entorno a los vehiculos. Mas adelante, se analizaron los patrones de comportamiento de la gente en los espacios publicos. Se quitaron los vehiculos de las calles principales y se peatonalizaron. La vida publica se multiplico. Con esto se aprendio que si tienen mas espacios para la gente, se tendra mas vida publica. Se busca generar espacios donde se puedan mezclar diferentes clases sociales, grupos diferentes o estilos de vida distintos.

La ciudad de Nueva York, Estados Unidos, esta concentrada en la eficacia del trafico y construyo un gran sistema de autopistas. Nunca se tuvo en cuenta el trafico peatonal, solo el de los vehiculos. Para analizar el trafico peatonal se toma la teoria de Jan Gehl: recoger datos basicos, establecer objetivos y planificar las calles conforme a los mismos. Se equiparon las plazas, se peatonizaron calles y se realizaron ciclovias, generando una nueva mentalidad de ciudad.

Chongqing es la ciudad de mayor crecimiento de china, con grandes rascacielos y luces de neon. Aqui se realizaran peatonales y se mejoraran los espacios existentes. Se priorizara al peaton. Se busca concientizar que existen otras opciones aparte del vehiculo.

Como instinto natural, el hombre desea vivir en una casa con jardin, pero se entiende que es muy costoso y lleva mucho tiempo de traslado.

En Melbourne, Australia, la poblacion entiende que vivir en las afueras puede que no sea una buena inversion, se cree que es un problema. En las afueras de la capital se ve obsedidad, un gran aislamiento social y dificultades economicas. En los 80 casi no habia poblacion. Asi que se cambio la vida de la ciudad, abriendo los edificios y transformando lo acogedor del ambiente. Esto provoca que la gente quiera estar en las calles, transformandolas en una sala de estar.

Daca, Bangladesh, es la ciudad con mayor crecimiento del mundo, ya que la poblacion se muda del campo a la ciudad. Para poder planificar una ciudad acorde a dicho crecimiento se han basado en el modelo de china: coches, autovias, suburbios residenciales con rascacielos y un consumo de energia. Las planificaciones generalmente abarcan solo a la poblacion rica o de clase media alta, dejando por fuera al resto, que son la mayoria. Si no se considera a toda la poblacion para la planificacion y concepcion de la vivienda y el transporte, sera un caos creado por uno mismo. Para la nueva planificacion se prioriza las autovias y las carreteras, dejando de lado a los peatones.

En 2011, la ciudad de Christchurch, Nueva Zelanda, sufrio un gran terremoto. Los peores daños se ocasionaron en el interior de la ciudad y se perdieron varios edificios altos. Luego de un desastre se busca mejorar la calidad de vida que se tenia anteriormente. Se hizo un sondeo para recabar opiniones e ideas de la poblacion de como debia ser la ciudad. Querian una ciudad de edificios bajos, con espacios con los que pudiesen sentirse relacionados, carriles para bicicletas, mas jardines, una zona comercial mas pequeña. Querian una ciudad eficiente para la gente, no para los autos. Para la poblacion, el edificio tiene un valor mayor, es un recuerdo, nos tocan emocionalmente. Las ciudades estan llenas de estas historias. Si se detruyen los edificios, seria como desparecer los recuerdos. La gente ama su ciudad.

TPU. F2: Van Hoff, Christine

El filme plantea que involucrar a los ciudadanos es clave para poder instalar políticas y
espacios públicos que mejoren la calidad de vida urbana, el cuidado del medio ambiente y
el placer de disfrutar de los espacios públicos y la interacción humana.
Pensar desde la mirada de la persona y con las personas, y no desde los intereses
políticos o corporativos del momento, es clave para poder construir ciudades desde una
escala humana.
Estoy de acuerdo que el urbanismo se enfoque en lo emocional. El urbanismo que
pretende hacer Gehl Arquitecturs es un urbanismo que se enfoque a favor de las
personas, en que estas puedan ser feliz en la ciudad en la que vivan y la disfruten
plenamente. El urbanismo al igual que muchos rubros a sido contaminado por la ambición
de crear cosas para que generen ingresos y actúen a favor de la economía. De esta
manera que la ciudad creció ya que la población se vino a vivir a las ciudad décadas atrás
a trabajar en la ciudad y esa fue creciendo con una trama y estructura que favorecía al
transporte y la movilidad del auto, creando una ciudad a favor del auto y no de la persona
según se interpreta en la película. La ciudad ahora debería crecer entonces alrededor
y según una trama y estructura de espacios públicos y de lugares de interacción
para el ser humano.

Hacer un ciudad a escala humana requiere más trabajo de investigación. No existe un
solo modelo de ciudad, a escala humana, que pueda emplease en todo lado sino que este
va a variar según donde se emplace.
Las ciudades de cada región o país es distinta porque habitada por otra población, es
decir, toda población es distinta una de otra en algún aspecto, cada una se caracteriza de
una manera distinta, por lo que la ciudad en la que vivan va a reflejar sus intereses
creando ciudades diferentes. A los habitantes de una ciudad les va a gustar y disfrutarán
mas una ciudad donde puedan hacer las actividades que hacen según sus costumbres,
costumbres que no para todos los grupos de población tienen que ser las mismas, es mas
reiteró cada región y población tiene distintas preferencias y se identifican con distintas
cosas. Es este error creo que es el que se comete en Daka, como se muestra en el
documental, esta ciudad no necesita autopistas para autos como muchas y gran parte de
las ciudad de hoy en día, sino que esta ciudad necesita calles para usar sus carros, pero
el estado no toma en cuenta esta necesidad de esta particular población porque sin
embargo en gran parte de las ciudades del mundo las autopistas cumplen un rol
fundamental en la ciudad pero no para esta población. Este es un ejemplo extremo de la
diferentes ciudades necesarias. Muy Distinta a Nueva York Donde abundan las autopistas
y grandes avenidas para el tráfico de automóvil. Donde se experimento el crear
peatonales por Broadway quitando espacio para el tráfico y revirtiendo el porcentaje de
peatonal y calle que antes tenían, el 90 % es hoy en día peatonal con espacios públicos y
lugares donde sentarse. Crearon una atmósfera distinta y más sana a través de este
cambio urbanístico. Aquí se confirmó en parte la hipótesis que dice que cuanto más
carreteras más tráfico pero Si se crea más espacio público habrá más vida pública.
Se puede crear un cambio más saludable para la población transformando la ciudad
siempre teniendo en cuenta su verdadero objetivo, el ser humano.

TPU. F2: Turturiello, Federico

“La escala humana” de Jan Gehl, análisis del filme

¿Cuál es el principal concepto que con el cual nos adherimos inmediatamente al terminar este documental producido en base al trabajo del arquitecto urbanista Jan Gehl y asociados? Caos. Caos en el presente, y caos aun mayor en un futuro no tan lejano. El análisis se lleva a cabo mediante ejemplificaciones diversas, con ciudades emblemáticas a nivel urbanístico y cultural (New York, Copenhague, etc.) y ciudades emergentes o ajenas al panorama primer mundista (Christchurch, Dhaka, etc.).

El punto de vista adoptado por el documental gira siempre en torno al ser humano, y principalmente a la psiquis del mismo, a su felicidad y exploración de sensaciones. No se priorizan sus tiempos o economías, sino la forma en la que el usuario de la ciudad participara social y emocionalmente con su ambiente más elemental: la ciudad. Se analiza extensamente la forma en la que las ciudades fueron creciendo o adaptándose en torno a necesidades más primarias y superficiales, y como esto ha llevado a una actualidad un tanto incoherente.

El filme muestra la forma de estudio de Gehl sobre las ciudades, siempre centrado en torno a “la vida entre los edificios” y no la arquitectura en sí. El estudio filtra la idea de que la gente marca una tendencia hacia la vida privada, en forma de claustro en cada residencia propia, excluyendo el mundo exterior para fines utilitarios únicamente. La causa de esto según Gehl es la forma de diagramación de ciudades, la forma en que son construidas e ideadas, con una prioridad central: el automóvil. Desde ejemplos como Nueva York o Chongqing, se plantea como una ciudad es pensada mayoritariamente para el transporte, generando espacios residuales y secundarios para los peatones, lo cual da una sensación adversa al espacio público en sí. Esta problemática se arrastra desde el boom industrial, donde el vehículo gano popularidad y genero un mundo en torno a él. Con el correr de las décadas, el mundo fue asimilando la idea de que esa escala prioritaria para las ciudades se tornaba equivocada, pero en muchos casos la vuelta atrás no se hace tan fácil.

En los ejemplos se brindan diferentes visiones, marcando Copenghaue como el caso de mayor éxito en torno al espacio urbano. El caso de New York está marcado fuertemente por sus costumbres sociales, y el pasado que conlleva, pero ha dejado entrever una intención por devolver al usuario peatonal el espacio que merece, al igual que el caso de Melbourne. Ejemplos más caóticos como Dhaka y Chongqing plantean el conflicto entre transito y peatón, y la dificultad que conlleva solucionarlos cuando las problemáticas fueron evitadas en los planes iniciales.

Un cambio de perspectiva es necesario conforme a las ciudades y como vivimos dentro de ellas, empezando por análisis y la generación de planes integrales que adopten y nutran el futuro, con el fin de evitar el eminente caos que ya se está desatando en los rincones más poblados del mundo. El automóvil y el transito no son el enemigo. La falta de consideración hacia la escala humana lo es.

TPU. F2: Traibel, Guillermo

En el documental “La Escala Humana”, se plantea una ambivalencia entre el modo del ser humano con su capacidad hacia la autodestrucción y la recuperación de lo perdido en el tiempo. A través de esto entiendo que se expresa una visión sobre la imagen de la nueva ciudad del siglo XXI, donde el ser humano adquiere un nuevo concepto sobre cómo construir la ciudad.

Considero que uno de los puntos más importantes en ésta película es entender cuál es la nueva escala que maneja el ser humano de felicidad. Dos factores han alterado esta percepción en las personas, el manejo del espacio y el tiempo. La nueva ciudad del siglo XXI se crea entorno a una creciente preocupación que es ¿cuánto demoro y cómo llego?

Actualmente parece haber un mayor desprendimiento sobre lo que consideramos nuestro lugar de permanencia. Los movimientos migratorios hacia las nuevas oportunidades en el centro de la urbanización y la constante preocupación por saber qué es lo que sucede en estos centros, han llevado a las poblaciones de las grandes ciudades a perder ese espacio donde uno solía pertenecer. Los rascacielos pasaron a ser el emblema de la maquina que mueve a las ciudades, los distritos financieros y la mayor concentración de servicios.

Hoy en día, vivimos la mayor parte del tiempo en espacios de transición, en los no-espacios, que han llevado a desfigurar el estado natural al que pertenecemos que es estando unos con los otros. Para poder reconstruir este eslabón perdido de las relaciones y los espacios que fomenten al relacionamiento, primero debemos entender la naturaleza de la gente; cómo ésta se inserta en la ciudad.

De esta manera, todo radica en un problema central; la ciudad es la que nos está dando forma a nosotros. A una generación con mas plata, que accede a mas y por lo tanto nuevos modos de transporte y mayor comodidad. Por ende, nuevamente me refiero a los dos focos de este análisis: espacio y tiempo. La perspectiva de ensanchamiento es el nuevo foco de la ciudad moderna y que ha devenido en la desaparición del modo de vida tradicional. Sin embargo, este pensamiento es el que ha llevado adelante a muchas de las ciudades más importantes del mundo, tomando como ejemplo el modelo de estados unidos y propagando estos modos de vida que han sido el debate principal abordado en los años 60: la construcción del aislamiento perfecto.

La concientización actual sobre este aislamiento perfecto, esparcido a través de la copia de modelos de ciudades, radica en analizar las actividades de las personas y cómo se desplazan según sus necesidades. Cambiando el comportamiento humano, las prioridades tienen a amoldarse en torno a ello, tratando de multiplicar más la vida pública. Los cambios a futuro creo que deben estar focalizados en cuanto lo que significa “ser urbano”. Tiene que ver con salir del ámbito privado, con dejar de lado la relación tiempo-espacio para lograr una actividad. “la gente ya no tiene tiempo”. Esta es la frase que ha definido las movilizaciones en las nuevas ciudades. Para revertir esto se debe aspirar a la espontaneidad en las situaciones del día a día, a tomarse el tiempo para hacer algo más vivo a través de los recursos potenciales que ofrecen las ciudades y evitar ser masas en espacios meramente transitorios.

TPU. F2: Slowak, Federica

ANÁLISIS DEL DOCUMENTAL “LA ESCALA HUMANA”

Este documental, trata principalmente de los diversos problemas y conflictos que se dan en las megaciudades como consecuencia del desarrollo de la misma. Toda ciudad tiende a modernizarse atrayendo así, grandes masas de personas, las cuales condicionarán posteriormente el desarrollo de la misma. La modernidad es un proceso que fue tomando el mundo por partes, el cual trae consigo una nueva forma de vida; la privatización, el aislamiento e independencia de las personas.

Las grandes ciudades tienden a perder interés por el espacio público, dándole prioridad a las redes de tránsito para un desplazamiento más rápido y  más cómodo. Esto es un gran problema generado como consecuencia del gran crecimiento urbano de las ciudades; las mismas no están preparadas para un crecimiento de tal espontaneidad, lo que requerirá planes estratégicos para la infraestructura que solucionen estos problemas. En la modernidad, es normal el alargamiento de las distancias, las cuales pueden ser fácilmente recorridas con el automóvil; el uso del mismo se vuelve vital reduciendo los paseos peatonales. “La gente no tiene tiempo para andar en bicicleta” como fue resaltado en el documental; el mundo está sometido a constantes cambios y cada vez más rápidos. Las personas tienen cada vez menos tiempo para ellos mismos como consecuencia del acelerado desarrollo de la ciudad.

Es muy interesante como desaparece el modo de vida tradicional, donde los espacios eran pequeños y la interacción de los habitantes en una ciudad era constante. El ser humano solía estar acostumbrado a vivir en compañía; es cuestión de la modernidad que generó un ser humano más privado e independiente y una ciudad menos verde y pública. La ciudad toma el control de la vida de las personas creando máquinas que funcionan a la par de una ciudad del futuro. La vida natural fue destruida con el uso del automóvil; el ser humano necesita de la interacción, comunicación, aire puro, ejercicio, etc. para poder sobrevivir. Es por esto que es necesario promover la creación de espacios verdes que descongestionen la ciudad y espacios públicos como calles peatonales y/o ciclovías para promover la vida al aire libre.

Podemos concluir en otras palabras que, debido a estos procesos ligados al desarrollo de una ciudad con un continuo crecimiento urbano, el ser humano adquiere ciertas características por parte de la ciudad que lo definen como individuo. Esto no debería ser así, el ser humano debería interferir en el paisaje urbano para promover la salud de las personas y hacer un mejor uso de los espacios públicos. Es por esto, que me parece muy interesante la propuesta de los arquitectos Gehl en ChristChurch; donde se toman las circunstancias como una oportunidad para comenzar de cero con un nuevo Proyecto de todos, “Una ciudad para la gente, no para los coches”. La opinión de los ciudadanos es importante, son ellos los que vivirán en la ciudad. A  raíz de este proyecto se trata de “invitar” a las personas a un mundo mejor, una mejor manera de vivir la vida a través del uso de espacios públicos.

TPU. F2: Ruel, Mélissa

LA ESCALA HUMANA

Una nueva ciudad por los hombres

Este documental pone en delante lo que podían ser las ciudades en la época de la modernidad, Paisajes urbanos, fríos y distanciados, donde los flujos de carretera parecían ser la sangre de la ciudad.  Pero ¿dónde está el lugar del hombre? ¿ Es lo que las formas urbanas que intentamos construir permiten la interacción social ? Esta máquina a vivir, la ciudad es tiene la imagen del hombre ? Qué debe parecerse una vivienda para el hombre ? Así como lo dijo Le Corbusier " Las viviendas se conciben como máquinas para vivir. Es pues en nuestros propio interés en pedirnos. ¿ Cómo queremos vivir? Con una conciencia maciza sobre el impacto nefasto que pudo tener la modernidad sobre la ciudad, tiene como súbito poco a poco numerosas transformaciones. Un tipo de marcha atrás con el fin de devolverle al hombre un plaza central.

Este documental realmente permite se pregunta sobre los límites de la modernidad, y toma como ejemplo un grupo de ciudades que han intentado crear un conjunto urbano más adaptado a los seres humanos.

¿Qué debe aparecer la ciudad para el hombre? Lo que la modernidad y lo que hace el hombre moderno?

Vivir en grupo siempre ha sido una parte integral de nuestra historia​​. Con la modernidad, la idea de grupo desaparece, como vemos con el primero ejemplo, vivimos en un pequeño apartamento, la interacción social se empobrece. La estructura urbana adoptó par la China, obligando a sus habitantes a tomar sus coches, los viajes son cada vez más largo y agotador. No conocemos nuestros vecinos,  la ciudad se convierte en un hormiguero gigante, donde cada persona ha su tareas. No deja lugar para la espontaneidad.

Es un fenómeno puramente moderna. Es necesario aprender de nuestros errores y seguir sólo lo mejor de la modernidad. Porque la modernidad y sus cambios destruyen numerosas de cosas, tales como el pequeño barrios y genera la pérdida de las formas tradicionales de vida. Todo lo que hizo que la singularidad de una ciudad, desaparece gradualmente en favor de una cultura occidental. Es necesario pensar  la ciudad alrededor de los humanos. Es este el caso de China?         

Copenhague también ha tenido que hacer frente a la llegada de la modernidad, con la llegada en masa del coche. Estamos buscando a moverse más rápidamente. Los espacios públicos son de espacios fantasmas, y el hombre no tiene su lugar. Los Cuidades a tratar de forma gradual para encontrar una cura para la vida social. Arquitectos, estudiantes estudiaron lugar tras otro los movimientos de los transeúntes, y comprendieron  que la vida social no puede tener lugar en zonas donde el coche es dominante. La ciudad poco a poco hacer un gran revés, zonas peatonales y las plazas públicas aparecen , la vida social se reafirma. Estas áreas permiten reuniones entre distintas clases sociales, se convierten en lugares de acciones. Ciudades harán promoverán transporte ecológico, los transportes más como el hombre y su cuerpo.

Nueva York, no escapa a la modernidad, la ciudad es considerada como un cuerpo, donde los flujos son de moverse rápidamente, es como un sistema equilibrado o la escala humana se ha olvidado. El coche y los tráfico han oscurecido la vida pública. Creamos de espacios para los coches mientras están destroyers de toda la vida social. Espacios para el hombre tienen desapareció en favor de los espacios dedicados al coche. Se puede hablar de una cultura dominante con coches en Nueva York. El tiempo por el coche no este del hombre. Nueva York también ha decidido cambiar la forma de la ciudad, el peatones toman sus lugar en la ciudad. Es verdaderamente importa para reparar la ciudad. Era muy importante de comprender  los necesidades de la gente  y de buscar cómo era la prácticas urbanas de la población. El significado de la palabra "calle" es muy diferente de lo que puede significar antes. Fue vinculada sólo al coche, ahora se convierte en el espacio de los peatones, en los que pueden participar en la vida pública. Cada pulgada ha sido reinvertido para crear de la vida social.

La escala del coche y la escala del hombre son dos escalas que chocan, y que no puede coexistir con facilidad, como podemos ver en estos ejemplos. En todos los casos, es el lugar del hombre que debe ser mas importante. Para ello, es importante planificar las ciudades de acuerdo a sus cultivos, para evitar una serie de problemas relacionados con nuestro tiempo, tales como la expansión urbana. La creación del plan maestro es obligatoria con el fin de evitar la repetición de los mismos errores. El último ejemplo es la ciudad de Christchurch porque en mis ojos es el más importante, ya que no sólo porque la cuidad no quiso reproducir la ciudad del pasado, sino también porque  ha permitido a la gente a participar e involucrarse en el proyecto reconstrucción. La frase de David SIM resuena para mí como una verdad absoluta, "estoy aquí para escuchar lo que quieres hacer" Uno se pregunta si la gente de la ciudad  está en mejores condiciones para decidir  cómo  quieren vivir?

TPU. F2: Rodríguez Rinaldi, Diego

El documental trata sobre el planteamiento que el Arq. JAN GEHL (arquitecto danés) tiene sobre la deshumanización de las ciudades, basándose en el estudio sobre el comportamiento humano que ha realizado él, junto con sus colaboradores. Este estudio se ha desarrollado por aprox. 40 años.

Basa su tesis en las siguientes premisas: 

1. 50% de la población mundial vive en zonas urbanas y en el año 2050 este porcentaje aumentará hasta el 80%.
2. La vida en las grandes ciudades es atractiva y problemática a la vez. Hoy enfrentamos el auge del petróleo, el cambio climático, la soledad y graves problemas de salud debido a nuestro estilo de vida.
3. Ha documentado cómo las ciudades modernas repelen la interacción humana y asegura que podemos empezar a construir ciudades de una manera en que las necesidades humanas de la inclusión y la intimidad, sean tomadas en cuenta.
4. El desarrollo de las vías de comunicación le ha ganado espacio a la ciudad, y este espacio debe ser devuelto al uso público para que las interacciones humanas se vuelvan cotidianas.

En su discurso, explica que las conclusiones a que ha llegado, en base a sus estudios es que las ciudades proyectadas de acuerdo a los lineamientos del Movimiento Moderno, han deshumanizado la vida cotidiana.  El desarrollo automotriz ha separado al individuo del ambiente y éste se retrae en soledad y fuera de contacto con sus congéneres. El automóvil, según él, le quita espacio a la ciudad, y por ende al individuo. Como ejemplos de esta situación, muestra a Nueva York/USA), Copenhague (Dinamarca, su país de origen), Deca (India), Melbourne (Australia), etc.

En cada uno de estos ejemplos, muestra cómo las políticas de Tránsito se basaban principalmente en mediciones de tránsito vehicular y no tenían en cuenta el tránsito peatonal, siendo que la primera equivale a un 10% y la otra a un 90 % de la movilidad.

Hace referencia a cómo su Estudio de Arquitectura ha sido llamado a estudiar determinados casos y en cada oportunidad, el trabajo ha comenzado por un estudio de los hábitos cotidianos de la población.

Por esta razón, en cada ejemplo va mostrando como una concreta toma de decisión va gestando una vuelta a la “humanización” de las áreas afectadas, mejorando las interrelaciones humanas.

La inclusión de espacios para caminar y los espacios para relajarse y disfrutar dentro de las ciudades facilita la vuelta a las zonas urbanizadas, de la cual la gente se vió desplazada por el tránsito vehicular.

En el caso de Melbourne, específicamente y como ejemplo de su trabajo, se actuó sobre los “callejones” laterales o posteriores de los edificios, que eran habitualmente usados para despojo, ubicación de basureros, descuidados. Un mejoramiento del aspecto general y una integración de esos espacios a la vida cotidiana ha conseguido que la ciudad en general sea más habitada y “vivida”.

Desde lo brevemente expuesto en lo anterior, como ejemplo en MONTEVIDEO de esta actuación se aprecia  lo que se ha realizado en la PEATONAL SARANDI, donde los transeúntes disfrutan del centro comercial directamente vinculado a la vía y en el espacio destinado a las ciclo-vías (corredores en las calles de Ciudad Vieja y algunos sectores de Cordón).

TPU. F2: Rodríguez Morales, Emiliano

¿Qué ciudad queremos?

Esta es la primera interrogante que plantea el urbanista Jan Gehl en su continuo abordaje de las problemáticas de las ciudades contemporáneas. 

A lo largo de la historia los urbanistas se han propuesto la mesiánica tarea del ordenamiento de la ciudad siguiendo los lineamientos de la época a la que asistían. ¿Pero qué lineamientos eran estos y qué ciudad pretendían concebir? Desde el orden geométrico sistematizado de las Leyes de Indias del urbanismo colonial, pasando por el urbanismo higienista del siglo XIX hasta el urbanismo moderno hemos constituido históricamente (al igual que el resto de los países latinoamericanos) un eficiente receptor de las ideas y modelos que estaban en boga y por lo tanto nuestras ciudades, particularmente Montevideo como la principal, son paisaje construido a partir de las mismas. 

El hecho de que estos modelos provengan del exterior ya representaría una problemática al estar basados en hechos ajenos a nuestra realidad, pero la principal deficiencia que planteaban era el carácter externo de sus lineamientos, que ignoraban o al menos no consideraban en su complejidad la parte esencial de una ciudad: las personas. He aquí donde radica la originalidad del planteo de Gehl: su visión analítica y el carácter participativo de su impronta.

"El hombre es un ser inteligente y sabe lo que quiere". Esta es una de las citas más mencionadas en la cinta "La escala humana", lo que termina por materializar una idea completamente nueva en lo que refiere al hacer del urbanista. En esta concepción se basa todo el estudio analítico que hace Gehl del comportamiento de las personas en las ciudades como método de proyección.

Trayendo este pensamiento a nuestra realidad, ¿saben los montevideanos que ciudad quieren?

Si bien Montevideo no corresponde a la escala de ciudad que analiza el autor, el tamaño de la misma y su crecimiento en relación al resto del país hacen posible plantear un paralelismo. Al igual que en las ciudades que se analizan en la cinta, los flujos económicos modifican la morfología de Montevideo: un éxodo rural en busca de una mejor calidad de vida la hace crecer, la especulación inmobiliaria la densifica y la cultura del consumismo y el automóvil la contaminan.

Si estos patrones de comportamiento se continúan acrecentando, las consecuencias que ya apreciamos en la ciudad, como el agarrotamiento de las calles por tránsito vehicular, la devaluación del espacio público y el despoblamiento de las zonas céntricas concluirán conformando lo que Gehl llama una ciudad alienada.

Aunque este pronóstico parece pesimista, es positiva la serie de avances que se han hecho sobre todo en materia de generación de espacios públicos, y la convocatoria que han tenido demuestra que la cultura ciudadana de interacción, diversidad y espontaneidad aun es muy fuerte. 

Por último, creo que sería muy interesante la implementación de las metodologías del urbanista Jan Gehl en la ciudad de Montevideo, de forma de establecer un perfil urbano cuantificado y especifico que brinde un punto de partida para la construcción de la ciudad que los montevideanos quieren; e implementado a partir de "planes piloto" como forma de generar un proceso orgánico de crecimiento y consolidación.