TU. F2: Pignata, Andrea

enCAMINEMOS un cambio urbano.

Actualmente existe aproximadamente un auto por cada 7 personas que hay en el mundo. Si bien este promedio se divide inequitativamente en el mundo, Uruguay se encuentra en el promedio con un auto cada seis habitantes, lo que hace un total de aprox.  540000 vehículos en circulación. No es tan alarmante si los esparcimos por todo el territorio uruguayo, pero impresiona saber que 450000 de esos vehículos se encuentran únicamente en Montevideo. Peor aún, diariamente se incorporan unos 120 autos más a las calles de la capital, lo que implica más de 40000 autos por año.

Gehl atribuye este fenómeno mundial principalmente a la migración a las ciudades, a la preferencia urbana que se ha creado en las últimas décadas; y estima que si hoy en día existe un 50% de población urbana, en 2050 ese porcentaje será de un 80%, agrandando más las ciudades y haciendo aún más necesario el uso del automóvil para el movimiento interno. Igualmente, este incremento se debe también en gran parte a mejoras en la economía mundial que hace más amplio el público que accede a comprar un auto, o incluso a la incorporación de marcas más económicas al mercado. Pero más allá de la razón, intentemos analizar su impacto. No se trata de la cantidad de autos que ingresan a la ciudad anual o diariamente, sino en el cambio en la ciudad que esto implica, cómo se adapta el nuevo auto a la ciudad o cómo la ciudad se adapta al nuevo auto.

Hasta antes del automóvil, o incluso al vago comienzo de su incorporación, cuando era solamente lujo de unos pocos, las ciudades estaban diseñadas para caminarse, la escala del peatón era la única escala que se atendía. La incorporación del auto implicó la modificación de estas ciudades en cuanto a calles, señalización, organización y sectorización, y con ello una modificación espacial de las mismas y un impacto directo en el olvidado peatón. En Guadalajara, México se realizó una campaña de reflexión llamada “Peatón, favor de…” sobre la relación que mantiene hoy en día la ciudad con el peatón en la que se colocaban frases en distintos escenarios urbanos acusando la posición del peatón en los mismos como en las imágenes a continuación. En el primer caso se lee “Peatón, favor de esquivar autos” ya que los autos han invadido incluso las veredas, y en el segundo caso se lee “peatón, favor de no sentarse” dado que de hacerlo no es posible ver los ómnibus que vienen, por lo que hay que mantenerse en pie.

Estas son algunas de las varias imágenes disponibles en la página adjunta, que muestran cómo las ciudades se han transformado a servicio del automóvil relegando al peatón a su sombra, y generando un espacio público carente de preocupación por la escala humana y más preocupada por la del vehículo. Y a fin de cuentas, no debemos olvidar que es el espacio público lo que hace ciudad, es allí donde nos cruzamos e interactuamos entre clases, religiones, razas, edades y sexos y generamos cultura. El acotar estos espacios y sustituirlos por autopistas o parkings implica acotar la interacción social, acotar el intercambio e incrementar poco a poco el aislamiento humano, y la desconfianza con el prójimo que a posteriori eso conlleva. 

 

Igualmente, no es necesario ir hasta México para ver estos impactos. Si bien Montevideo no sufre los impactos que sufren Beijing o Ciudad de México por sus masivas poblaciones, se pueden ver ejemplos de estos indicios en varias partes que acusan el mismo porvenir, por ejemplo, el ensanchamiento de varias avenidas en diversos tramos como Bvar. Artigas o Luis A. de Herrera para incorporación de nuevos carriles, la falta de facilidades para el uso de otros vehículos alternativos como bicicletas, etc. Igualmente, el impacto urbano que en mi opinión traduce de manera más clara esta pérdida de identidad del peatón en la ciudad son las plazas de estacionamiento que rodean los grandes equipamientos como Shoppings, supermercados y aeropuertos, donde es mayor la superficie que ocupa el parking a la que ocupa el servicio en sí mismo, y cuentan en general con varios accesos vehiculares y únicamente uno a escala de peatón. Esto hace que se vuelva sumamente engorroso para el peatón atravesar grandes áreas de parking para poder acceder o incluso tener que rodear el edificio para alcanzar la única entrada a nivel de calle e incentive a la persona interesada en el servicio a ir en auto.

Lo que plantea Gehl con su equipo en la película es que, para luchar contra esa exclusión del peatón hay que promover la interacción, generar espacios de intercambio a escala de peatón (Plazas, peatonales, veredas, equipamiento urbano, etc.) y apuntar a ese dinamismo social que le devuelva la vida a la ciudad y la relevancia que merece al peatón. Por ende, considero que es importante que todos los equipamientos de esta magnitud adopten y adapten estos conceptos, generando más accesos a escala de peatón o borde de manzana, trasladando zonas de  parking al subsuelo y utilizando el área en planta baja para generar espacios de intercambio que le den dinamismo al lugar y amortigüen el impacto de estos equipamientos de gran escala en la zona donde se insertan.

Es un poco perturbador pensar que la calidad de vida que tenemos está dictada por el espacio físico que nos rodea, que este aislamiento y pérdida de relación ciudadano-ciudadano sea en gran parte fruto de la transformación urbana que se ha sufrido, pero es también esperanzador que cambiando nuestro alrededor a través de inteligentes intervenciones  podamos recobrar lo que perdimos.  

Referencia: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2011/11/06/%C2%BFcomo-se-comunica-la-ciudad-con-sus-peatones-%E2%80%9Cpeaton-favor-de%E2%80%A6%E2%80%9D/