El Mito
moderno y su repercusión Globalizadora
El documental plantea algo muy interesante, y es que en la serie de
ejemplos suscitados, es inevitable encontrar ciertas similitudes entre las
características de las ciudades citadas, como lo son China, Copenhauge, Nueva
York, Chongqing, Melbourne, Daca, o Christchurch , y la ciudad de Montevideo.
Este razonamiento se basa en similitudes sensoriales, y que por ende, son
subjetivas e inherentes a la persona, que no es
más que un habitante contemporáneo de la misma. Esta asociación de
sensaciones se dispara al presentarse las imágenes de las calles de Daca,
atestadas de carritos y vehículos privados. Una inevitable similitud dese el
punto de vista de desigualdad Social que podemos apreciar en las calles de Montevideo.
Frente a carros a tracción a sangre que dificultan el tráfico de una ciudad que
se comienza a pensar de manera “Global”, entendiéndose como “Global” el modelo
urbano vendido por las ciudades Occidentales de América del Norte. No es un
paralelismo a modo de critica si no una reflexión de un modelo urbano y su
desperdigacion por el globo, potenciada por el modelo económico al que favorece
y la contemporaneidad con el boom informativo bajo una nueva era tecnológica,
en donde la información parece ser moneda corriente. Este modelo se extiende
hasta incorporarse en China
transformando una cultura de interrelación social muy fuerte, basada en barrios
de escaso recorrido como los Hutong, y que luego de 20 años cae en la vorágine
económica y que compra el modelo de desarrollo urbano occidental; extendiendo
su urbanismo a una escala sin precedentes en su historia. Acaso no sucede lo
mismo con Montevideo?
Tenemos un ejemplo claro de una escala urbana pensada para el hombre
colonial, de calles estrechas fundadas sobre adoquines en el corazón de la
ciudad, lo que ahora llamamos “ciudad vieja”. Implantada en una trama reticular
perteneciente al modelo de ciudad ideal español, este nodo urbano posee una
connotación histórica muy fuerte, en donde los edificios son elegidos por sus
funciones establecidas, o quien habito o lo construyó (además de su época de
edificado) para ser o no patrimonio nacional, y así evitar su derribo o
significativa modificación. Pero esto no establece la preservación en sí de la
verdadera escala de la ciudad vieja, de la relación entre el habitante y la
calle, lo que en esencia, es el verdadero patrimonio que la misma nos ofrece. Al
recorrer a pie sus calles, salta al momento el pensamiento “que estrecho es
esto”, lo mismo puede pensarse al circularla en Automóvil, “que esquinas
cerradas, cuanto auto para tan poco espacio”, y es que la escala de la ciudad nace
frente a densidad poblacional mucho menor, y para un uso compartido de la
calle, en la que la calzada se volvía eventualmente acera y el peatón era tan
importante como los carruajes que allí circulaban. Entonces, cuando perdimos el
entendimiento de la calle como espacio urbano y de recorrido peatonal, si no es
al momento de incorporar las concepciones urbanísticas de pensadores Modernos
como Le Corbusier entre otros?
En lo que va de este siglo desde el movimiento moderno, los avances
tecnológicos se disparan, pero el pensamiento urbanístico queda estancado en un
único hecho, tal y como menciona Gehl y sus colaboradores en el documental, el
automóvil. Como es posible que un único elemento, condicione la forma en
concebir la ciudad? Y como es que se ha mantenido la misma concepción durante
tantas décadas como una ciencia cierta?
Es posible que se vea condicionada por el pensamiento moderno, de que todo
tiene una escala, medida y función determinadas. El problema es el pensar la
ciudad como un edificio acotado,
predefinido para una serie de funciones, y no pensarla como un como un
organismo vivo a gran escala, en donde conviven millones de personas, con aspiraciones,
culturas y estados de ánimos diferentes a diario. Creo que el error ha sido
pensar la ciudad como un edificio, como la simple morfología y estructura
propiamente dicha, y no como una célula viviente, por lo que la descripción de
“ Ciudad Maquina “ respecto a las propuestas utópicas modernas me parece que
cuadra a la perfección con lo que se propone en sus ideales.
Volviendo al aspecto de la connotación histórica de la ciudad, despertada
bajo el ejemplo de Christchurch en Nueva Zelanda, y a sus edificaciones como
elementos hacedores de vivencias e historias en sus alrededores, se manifiestan
ciertas reflexiones acerca de edificaciones como el Mercado Agrícola, que han
estado en nuestra ciudad durante generaciones, y que al ser restauradas, con
una propuesta elocuente, invitan inmediatamente a la gente a sentarse, charlar
e interactuar en los paseos. Creo que con cada inauguración de una nueva plaza,
como lo fue en su momento la plaza Liber Seregni, y como lo es (hace solo unas
semanas) la plaza con el monumento a la bandera frente al Shoping Tres Cruces, se
pone de manifiesto y en forma casi instantánea, el despliegue de personas que
hacen uso de ella. Ya sea incitados por la curiosidad o simplemente por el
cansancio del recorrido, exploran estos nuevos espacios y los apropian como
suyos, en su estar cotidiano; lo cual puede relacionarse con el emprendimiento
que proponen en Nueva York, en donde se invita con una serie de mobiliarios
precarios al transeúnte, y este no duda en apropiarse del espacio. Esto genera
un sentimiento de pertenencia de la ciudad y le devuelve vitalidad al invitar a
las personas a ser espontaneas, a experimentar estos espacios y a proponer
(inconsciente o deliberadamente) nuevas actividades.
De hecho, me parece sumamente elocuente la iniciativa de proponer a los
propios ciudadanos, ser hacedores de la reconstrucción morfológica de la ciudad
de Chrischurch, ya que estos son los actores diarios de la misma y quienes
verificaran el éxito o el fracaso de la ciudad como organismo en su totalidad.
A su vez el documental aclara una serie de
reflexiones redactadas para el blog anterior, en donde destacaba la responsabilidad
del arquitecto como hacedor del espacio público; como elemento barrera entre la
vorágine del mundo contemporáneo y los espacios de habitar. Este video incita a
la reflexión desde el rol actual que puede llegar a ocupar el arquitecto y/o el
urbanista frente a las demandas y necesidades poblacionales de espacios de
interrelacionamiento que nutren a la ciudad. Resulta muy interesante la postura
tanto de Gehl y su equipo al respecto, ofreciendo sus conocimientos como
herramientas para crear la ciudad que los habitantes desean, evitando cerrarse
bajo la adopción del ante el dogma de la ciudad pensada para el automóvil, si
no que mutan en su pensamiento y concepción urbana, contemplando las posibilidades
de realidades diferentes en la variedad de funciones y actividades cotidianas
frente a siglos anteriores y las nuevas demandas
en infraestructura espacial producto de ellas.
No puedo evitar plantear un paralelismo entre el modo de concebir el
urbanismo en occidente y la concepción del mismo en la ciudad de Montevideo, en
donde se plantean ensanches como Bvar Artigas, para contemplar un mayor tráfico
vehicular, así como ocurre en las vías
rápidas occidentales. Pero, por qué no, sacar provecho de la actual escala que
posee Montevideo?
Acaso su sectorización barrial (potenciales nodos a futuro) y sus vías
existentes no poseen un potencial a explotar para un nueva forma de entender el
transporte? Por qué no explotar la escala que actualmente tiene la ciudad, en
vez de querer adaptarla a un elemento tan singular como lo es el automóvil?
Cuantos tenemos autos y cuantos viajamos en ómnibus?
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