LA ESCALA HUMANA
Acerca de este video que trata el desarrollo urbano y la influencia de las ciudades sobre la vida humana, se obtienen distintos análisis, opiniones y conclusiones; incluso algunas contradictorias entre sí. Pero al ser el mismo ser humano, quien piensa y para quien es pensada la ciudad, contradictorio a veces y simple en otros casos, es fácil encontrarnos con que la solución no sea única.
Este documental cita ejemplos de ciudades distribuidas en distintos continentes, cada una de ellas enfrenta una situación diferente. Se trata de ciudades con crecimientos explosivos que llevaron a un desarrollo apresurado que se dio casi por si solo sin una planificación suficiente que contemplara todos los aspectos que se deberían tener en cuenta para una ciudad.
Los testimonios personales ilustran como la forma en que algunas ciudades han sido urbanizadas no acompaña el estilo de vida del ser humano, su carácter social, cálido, íntimo se ve abrumado por una visión fría y deprimente del futuro. Esta visión reside en la ciudad ideada principalmente por los modernistas, la ciudad concebida como una máquina de habitar y funcional para el automóvil más que para las personas.
Estudios, impulsados por Jan Ghel, del comportamiento humano en el espacio público contribuyen a afirmar hechos como que la peatonalización de las calles lleva a multiplicar su uso, así como ocurre con las carreteras y el tráfico. Reformas realizadas como en la ciudad de Nueva York en la zona de Times Square, a partir de un proyecto piloto, resultan en notorios avances de la vida urbana y del uso de los espacios por parte de las personas. Al ensanchar las veredas, incorporar canteros y equipamiento para sentarse las calles cobran un nuevo sentido y benefician la interacción humana y la vida social.
Este tipo de planes deberían ser alentados por las entidades que se encargan de la planificación de las ciudades. Los beneficios son a largo plazo y no pueden ser comparados con los retribuimientos económicos que generan emprendimientos como la construcción de edificios en altura y otro tipo de construcciones que lejos de pensar en el ser humano y su condición, solo tienen intereses económicos que aparte de beneficiar solo a unos pocos no generan nada a largo plazo.
En Chongqing, ubicada en una península y característica por su skyline de rascacielos y sus luces de neón y ríos que la atraviesan, también se intentó implementar un proyecto piloto que apuntaba a la vida en los barrios y al día a día de las personas y sus actividades dentro de cada comunidad. Pero algunos grupos como la policía de tránsito y la organización de planificación del tránsito se impusieron frente a los cambios planteados, negando posibles cortes en las calles existentes. Estos planes se deben transmitir a las personas para intentar hacer entender como la vida de cada uno se ve afectada por el entorno en el que vivís y las posibilidades que tenes.
Se ve claramente en el ejemplo de Melbourne en Australia donde, con el fin de atraer a la población a vivir en el centro de la ciudad, se optó por revitalizar los callejones ubicados en la parte de atrás de los edificios. Estas pequeñas calles que solían ser inseguras, oscuras, sin uso, como ocurre en casi todas las ciudades, presentan una oportunidad para las personas ya que mantienen una escala chica, adecuada para el peatón y no para el auto. Allí se instalaron cafeterías, tiendas, se volvieron salas de estar y contribuyeron a cambiar la idea que las personas tenían del centro de la ciudad y a atraerlas a vivir en el. Se asemejan a las angostas calles que mantienen muchas ciudades europeas, legado de la ciudad antigua pensada para una velocidad d 5 km/h. Y no para la autopista y para circular a velocidades de 60 km/h para arriba, como ocurre hoy en las mega ciudades donde los espacios que se necesitan son tan amplios que la escala humana se vuelve imperceptible.
De todos modos las políticas que adoptan los centros de poder no responden a las necesidades humanas sino que se guían por otros intereses, individuales, económicos. Tal es el caso de Daca donde la prohibición de los carros le quito oportunidades a muchos trabajadores, ya que este es el medio de transporte utilizado por el 37% de la población no se explica como una política como esa puede tener sentido. El resultado no fue más que el aumento de la congestión en las vías de tránsito, por supuesto que los autos son más grandes y necesitan espacio donde estacionar, las empresas que hacen y comercializan estos vehículos tienen a veces influencia en el desarrollo de infraestructuras y formas urbanas que los beneficien. No responden a la mayor cantidad de la población mundial que pertenece al tercer mundo.
Los elementos que se deberían consideran en la planificación de las ciudades tienden a ser primarios y muy simples; en el caso de Christchurch en Nueva Zelanda se le pregunto a las personas que querían ellas en su ciudad como método de investigación para tomar puntos de partida para la reconstrucción de parte de la misma tras un terremoto devastador que hubo en 2011. Las repuestas recabadas fueron edificios bajos, jardines, calles con menor escala, eficiencia para los peatones. Es decir una ciudad amable donde prevalga el encuentro, el espacio abierto, publico, seguro, el ámbito de relación. El desarrollo orgánico de las ciudades favorece el modo de habitar, el cambio constante que permita una rápida adaptación al estilo de vida contemporáneo y tenga como objetivo conectar a las personas.
Acerca de este video que trata el desarrollo urbano y la influencia de las ciudades sobre la vida humana, se obtienen distintos análisis, opiniones y conclusiones; incluso algunas contradictorias entre sí. Pero al ser el mismo ser humano, quien piensa y para quien es pensada la ciudad, contradictorio a veces y simple en otros casos, es fácil encontrarnos con que la solución no sea única.
Este documental cita ejemplos de ciudades distribuidas en distintos continentes, cada una de ellas enfrenta una situación diferente. Se trata de ciudades con crecimientos explosivos que llevaron a un desarrollo apresurado que se dio casi por si solo sin una planificación suficiente que contemplara todos los aspectos que se deberían tener en cuenta para una ciudad.
Los testimonios personales ilustran como la forma en que algunas ciudades han sido urbanizadas no acompaña el estilo de vida del ser humano, su carácter social, cálido, íntimo se ve abrumado por una visión fría y deprimente del futuro. Esta visión reside en la ciudad ideada principalmente por los modernistas, la ciudad concebida como una máquina de habitar y funcional para el automóvil más que para las personas.
Estudios, impulsados por Jan Ghel, del comportamiento humano en el espacio público contribuyen a afirmar hechos como que la peatonalización de las calles lleva a multiplicar su uso, así como ocurre con las carreteras y el tráfico. Reformas realizadas como en la ciudad de Nueva York en la zona de Times Square, a partir de un proyecto piloto, resultan en notorios avances de la vida urbana y del uso de los espacios por parte de las personas. Al ensanchar las veredas, incorporar canteros y equipamiento para sentarse las calles cobran un nuevo sentido y benefician la interacción humana y la vida social.
Este tipo de planes deberían ser alentados por las entidades que se encargan de la planificación de las ciudades. Los beneficios son a largo plazo y no pueden ser comparados con los retribuimientos económicos que generan emprendimientos como la construcción de edificios en altura y otro tipo de construcciones que lejos de pensar en el ser humano y su condición, solo tienen intereses económicos que aparte de beneficiar solo a unos pocos no generan nada a largo plazo.
En Chongqing, ubicada en una península y característica por su skyline de rascacielos y sus luces de neón y ríos que la atraviesan, también se intentó implementar un proyecto piloto que apuntaba a la vida en los barrios y al día a día de las personas y sus actividades dentro de cada comunidad. Pero algunos grupos como la policía de tránsito y la organización de planificación del tránsito se impusieron frente a los cambios planteados, negando posibles cortes en las calles existentes. Estos planes se deben transmitir a las personas para intentar hacer entender como la vida de cada uno se ve afectada por el entorno en el que vivís y las posibilidades que tenes.
Se ve claramente en el ejemplo de Melbourne en Australia donde, con el fin de atraer a la población a vivir en el centro de la ciudad, se optó por revitalizar los callejones ubicados en la parte de atrás de los edificios. Estas pequeñas calles que solían ser inseguras, oscuras, sin uso, como ocurre en casi todas las ciudades, presentan una oportunidad para las personas ya que mantienen una escala chica, adecuada para el peatón y no para el auto. Allí se instalaron cafeterías, tiendas, se volvieron salas de estar y contribuyeron a cambiar la idea que las personas tenían del centro de la ciudad y a atraerlas a vivir en el. Se asemejan a las angostas calles que mantienen muchas ciudades europeas, legado de la ciudad antigua pensada para una velocidad d 5 km/h. Y no para la autopista y para circular a velocidades de 60 km/h para arriba, como ocurre hoy en las mega ciudades donde los espacios que se necesitan son tan amplios que la escala humana se vuelve imperceptible.
De todos modos las políticas que adoptan los centros de poder no responden a las necesidades humanas sino que se guían por otros intereses, individuales, económicos. Tal es el caso de Daca donde la prohibición de los carros le quito oportunidades a muchos trabajadores, ya que este es el medio de transporte utilizado por el 37% de la población no se explica como una política como esa puede tener sentido. El resultado no fue más que el aumento de la congestión en las vías de tránsito, por supuesto que los autos son más grandes y necesitan espacio donde estacionar, las empresas que hacen y comercializan estos vehículos tienen a veces influencia en el desarrollo de infraestructuras y formas urbanas que los beneficien. No responden a la mayor cantidad de la población mundial que pertenece al tercer mundo.
Los elementos que se deberían consideran en la planificación de las ciudades tienden a ser primarios y muy simples; en el caso de Christchurch en Nueva Zelanda se le pregunto a las personas que querían ellas en su ciudad como método de investigación para tomar puntos de partida para la reconstrucción de parte de la misma tras un terremoto devastador que hubo en 2011. Las repuestas recabadas fueron edificios bajos, jardines, calles con menor escala, eficiencia para los peatones. Es decir una ciudad amable donde prevalga el encuentro, el espacio abierto, publico, seguro, el ámbito de relación. El desarrollo orgánico de las ciudades favorece el modo de habitar, el cambio constante que permita una rápida adaptación al estilo de vida contemporáneo y tenga como objetivo conectar a las personas.
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